從明年起，大型集裝箱運輸公司將不再享受歐洲競爭規(guī)則的豁免。
歐盟委員會周二表示，聯(lián)合體集體豁免條例 (cber) 不再促進航運業(yè)的競爭，因此于2024年4月25日到期后，歐盟不會延長該條例。
這意味著集裝箱運輸公司將失去歐盟為降低貨運成本而結盟的特殊反壟斷豁免，這對長期以來靠共享船舶能力支撐利潤的船東來說是一個打擊。
業(yè)界抱怨歐盟這一決定將給每年25萬億美元貨物貿易中大部分運輸?shù)墓編聿淮_定性。
雖然這一決定本身并沒有結束航運集團之間的合作，但它有可能顛覆全球貿易業(yè)務，全球貿易業(yè)務已日益由少數(shù)集裝箱航運公司主導，這些公司通過所謂的聯(lián)盟控制了大部分市場。
而該消息宣布后，歐洲集裝箱航運公司的股價紛紛下跌。
歐盟的卡特爾化規(guī)則一般禁止公司之間達成限制競爭的協(xié)議。但所謂的《聯(lián)合體集體豁免條例》（cber），就是在某些條件下，允許總市場份額低于30%的集裝箱承運人簽訂聯(lián)合班輪運輸合作協(xié)議。
多年來，在亞洲和歐洲之間的主要航線上運營的航運公司一直受益于cber，允許它們結成聯(lián)盟，共享彼此船舶上的信息和艙位。然而，在審查了自2022年8月以來該規(guī)則對競爭的影響后，歐盟委員會認為cber的有效性和效率很低或有限，現(xiàn)在決定不再延長豁免。
根據(jù)歐盟委員會的聲明，cber的到期并不意味著根據(jù)歐盟反壟斷規(guī)則，船公司之間的合作是非法的，進出歐盟的船公司將根據(jù)《橫向集體豁免條例》和《專業(yè)化集體豁免條例》提供的指導，評估其合作協(xié)議與歐盟反壟斷規(guī)則的兼容性。
但此舉也嚴重打擊了航運業(yè)。
因為對集裝箱承運商來說，現(xiàn)在正值關鍵時刻。在疫情期間，網(wǎng)購熱潮加上港口船閘堵塞導致需求超過供應，但在消費疲軟后，集裝箱承運商的利潤大幅下滑。
“這確實是一件大事，”航運咨詢公司 mds transmodal 的主管邁克·加勒特 (mike garratt) 表示，該公司的研究為委員會的決定提供了依據(jù)。“有九家公司似乎幾乎違法，控制了世界貿易的大部分價值。這對深海航運業(yè)產生了巨大的影響。”
全球九大集裝箱航運公司（其中幾家是通過收購規(guī)模較小的競爭對手而發(fā)展起來的）在過去十年中形成了三個獨立的聯(lián)盟，使它們能夠控制供應并在盈利低迷的時候控制運輸成本。
但當疫情期間運價升至歷史新高時，利潤猛增，這激怒了因擁堵港口進出口貨物而面臨嚴重延誤的客戶。德魯里咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年的三年間，集裝箱運輸集團的盈利相當于過去60年的總和。
盡管如此，全球最大的兩家集裝箱航運公司ap穆勒-馬士基a/s和地中海航運公司今年早些時候表示，由于戰(zhàn)略發(fā)生了轉變，他們計劃在2025年自行結束聯(lián)盟。包括赫伯羅特股份公司在內的其他集裝箱航運公司表示，他們計劃堅持與自己的財團合作。
歐盟委員會的決定遭到了航運業(yè)的抵制，航運業(yè)在美國也面臨著越來越大的壓力，美國總統(tǒng)喬·拜登去年承諾“打擊漲價傷害美國家庭的海運承運人”。
對此，許多業(yè)內人士表示：“船公司的好日子已經(jīng)到頭了。”
隨著美國和歐洲消費者縮減采購規(guī)模，船舶運費大幅下跌。9月份從亞洲運往美國和歐洲的每日市場價格較2022年初暴跌高達90%。ap穆勒-馬士基和達飛輪船等主要承運商正在通過取消航行和封存船舶來應對，以削減運營成本。
據(jù)《華爾街日報》報道，運輸活動的減少正在影響大型零售商，使他們受益于較低的費率，但導致9月份集裝箱運力較去年減少7% 。美國消費者信心跌至四個月低點，反映出對物價上漲和潛在經(jīng)濟衰退的擔憂。
洛杉磯和長灘港集裝箱吞吐量減少，上海至洛杉磯日均運價大幅下降。隨著現(xiàn)貨市場崩潰，大型貨主正在重新談判長期合同，有報告顯示，今年主要零售商的海運費用下降了45%。
船東正在將船只改道至東海岸，以刺激業(yè)務。這使得美國進口商從歐洲進口的運輸成本達到了多年來最低的水平。然而，未來仍然不確定，預計將交付更多集裝箱船，從而有助于增加船隊整體運力。
現(xiàn)在班輪公司正在考慮采取積極拆除和推遲新造船等策略，以此來應對運力過剩和需求疲軟所帶來的挑戰(zhàn)。